Ca raspuns la articolul meu despre deficitul tot mai mare de bunuri, am primit următoarea scrisoare, care mi s-a părut foarte interesantă, mai ales în ceea ce privește lipsa camioanelor în sine. Mă bucur să împărtășesc acest lucru cu cititorii.
Mi s-a făcut cunoștință cu The Brownstone Institute săptămâna trecută și, dacă pot spune, este un adevărat refugiu în actuala noastră furtună aparent nesfârșită de dezinformare.
În calitate de camioner veteran de 42 de ani, dacă îmi permit să abordez câteva dintre punctele tale, s-ar putea să aducă câteva explicații noi pentru dilema în care ne aflăm înfundați.
Porturile maritime din California sunt cele mai importante care se trezesc paralizate, iar presupusa „lipsă de șoferi” (mai multe despre asta mai târziu) nu sunt un factor direct; Restricțiile ridicole ale Californiei asupra camioanelor sunt. Ca și în multe alte lucruri din Țara Fructelor și Nucilor, nebunia are un rol important în reglementările de acolo.
De exemplu, sunt proprietar-operator și tocmai am vândut un camion model din 2005 care nu era calificat să funcționeze în California, deoarece nu era la curent cu echipamentul lor de poluare. Vă rog să înțelegeți, asta nu a însemnat că camionul meu a poluat cantități excesive; însemna doar că nu dispunea de echipamentul pe care „experții” le considerau necesar. Această situație nu este una rară, deoarece există mii de camioane în întreaga țară care transportă destul de bine mărfuri în cele 47 de state plus Alaska în care își desfășoară activitatea.
Ideea pe care ați făcut-o cu privire la dispozitivul de jurnal electronic (ELD) este corectă, totuși este puțin înșelătoare.Cu zeci de ani înainte de apariția ELD-urilor, Regulamentul Rederal prevedea ca un jurnal de bord scris de mână care să documenteze perioadele de muncă și odihnă să fie înregistrat. Deși au fost modificate câteva puncte, în general timpul de lucru este același, așa că singura schimbare reală este aceea a șoferilor care nu încalcă atât de ușor legile.
Punctul tău despre șasiu nu este clar înțeles. Numărul de șasiuri nu s-a schimbat și, din moment ce există o lipsă de camioane pentru a transporta containere de la origine, numărul de șasiuri nu are nicio consecință în măsura în care împiedică rularea camioanelor. De obicei, containerele sunt ridicate direct pe același șasiu care este folosit pentru livrarea către client; nu este un echipament intermediar.
Porturile au avut în mod tradițional uniuni bine dezvoltate a căror putere este legendară. Cei din California sunt neprietenoși până la punctul de a refuza camioanele nesindicate să intre în port; făcând astfel indisponibil un procent extrem de mare (poate chiar și 90%) pentru a transporta containere. Nu există un sindicat pentru Proprietari-operatori, deci sunt excluși în totalitate. Companiile enorme de camioane precum JB Hunt, Schneider și FedEx sunt și ele companii non-sindicate.
Încărcarea pe vagoane și expedierea containerelor către linia statului Arizona pentru a le schimba pe camioane ar fi o soluție viabilă, dar cea mai clară și mai sensibilă ar fi ca politicienii din California să-și scoată capul de pe nisip și să relaxeze reglementările.
În ceea ce privește menționarea companiei aeriene și a provocărilor actuale ale acestora, cu siguranță intenția dvs. nu a fost să deduceți că a existat vreodată mai mult decât o mică concurență între companiile aeriene și transportul terestru de mărfuri. Mi se pare prea dificil să răspund într-un mod politicos dacă asta a fost punctul tău, așa că voi alege să nu o fac.
În ceea ce privește mișcările din restul națiunii, ca și în orice lucru în comerț sau practic orice altceva, primești ceea ce plătești, iar dacă nu plătești ceea ce cere piața, probabil că nu vei primi. Companiile, atât mari cât și mici, nu plătesc suficient șoferilor, proprietarilor-operatori și angajaților companiei pentru a umple golul în ceea ce este necesar pentru echipamentul.
Concluzia de pe ultima pagină a raportului anual este interesul numărul 1 al acționarilor, iar companiile se străduiesc să-l mențină cât mai sus posibil. Ceva trebuie să sufere, iar în atmosfera actuală de produse fugitive este personalul. Creșteți rata de plată suficient de mare și șoferii vor doborî ușile astfel încât să aibă posibilitatea de a completa o cerere de angajare. Mai simplu spus, „lipsa” de șoferi ar putea fi remediată rapid.
Există mii și mii de șoferi care trebuie să stea departe de casă mai mult de 250 de zile pe an cu un venit de mai puțin de 50,000 USD. Cheltuielile rutiere pentru mâncare (20 USD pe zi) și duș (12 USD pe fiecare) numai în călătoriile care durează 2 săptămâni sau mai mult reduc această sumă cu câteva mii de dolari anual, iar după taxe nu este suficient pentru a întreține o familie de 4. Ar trebui să fie de o mică surpriză pentru nimeni că există o lipsă de șoferi care salivează pentru a păși în acel scenariu și a-și aplica nasul pe piatră de șlefuire.
Nimeni nu a auzit media despre lipsa de camioane, nici ei; doar cea a șoferilor. Luați în considerare amploarea propagandei lor și, de asemenea, agenda pe care o urmează.A ta este o bijuterie fabuloasă a unei publicații Jeffrey și este înviorător să o fi găsit. Apreciez atât dăruirea, cât și hotărârea dumneavoastră. Bateți în jos și turnați cafeaua; hai să mergem cu camionul.
Cu sinceritate,
Glynn Jackson
Dallas, Georgia
Publicat sub a Licență internațională Creative Commons Attribution 4.0
Pentru retipăriri, vă rugăm să setați linkul canonic înapoi la original Institutul Brownstone Articol și autor.
